Como dito na análise de Luto em Luta e Perrengue – O Desafio da Mobilidade em São Paulo, o cinema funciona como um veículo artístico potente na radiografia do trânsito como espaço cenográfico em produções de gêneros distintos. Há filmes de ação, em especial, representantes de estradas que permitem sermos ágeis e amplos, sonho de qualquer condutor que vive a realidade da mobilidade, um dos problemas sociais mais graves de algumas regiões do Brasil, sendo São Paulo um ponto de liderança no quesito desconforto e caos. Outros filmes, por sua vez, registram esse caos por meio da narrativa documental. A reflexão em questão, então, tem como proposta a análise de um documentário que se integra ao segundo grupo, os documentais, sem idealizações, ao contrário, realista e envolvido num discurso que deflagra o pessimismo “nosso de cada dia”.
Há quatro depoimentos centrais. Maria Ednete (costureira), Heraldo José (gerente e comerciante), Mateus Ribeiro (analista de negócios) e Flávia Barbosa (professora), indivíduos que gastam em média quatro horas diárias no trânsito, na ida e vinda de caso ao trabalho e vice-versa. Num filme onde o grande sonho de uma pessoa é “um emprego mais próximo e mais qualidade de vida”, há algo de tenebroso e desolador diante da narrativa. Impactante observar que para algumas pessoas, a vontade é “jogar tudo para cima e desistir”, mas isso não é possível quando o cenário não oferece outras opções de vida. Como dito num dos depoimentos, o centro da cidade não oferta empregos, por isso, essas pessoas atravessam a cidade diariamente das extremidades para o centro.
Por falar em “centro”, o antropólogo Craig Schuetze aponta que o espaço denominado “centro” implodiu, por isso, tais locais agora são considerados como “centralidades”. Em sua fala, o depoente ainda conclui que a demarcação dos horários de pico acabou há tempo, pois não podemos mais nos esquivar desses horários anteriormente definidos previamente por condutores e passageiros. O trânsito e sua estrutura agonizante podem ser problema a qualquer momento da jornada diária das pessoas que atravessam a cidade. São afirmações que coadunam com as informações do arquiteto e urbanista Kazuo Nakano sobre o fim da sociedade industrial, o que para a mobilidade designa o “fim do pico” revelado por Schuetze: antigamente, os horários de trabalho de 08 às 18 horas definiam duas grandes altas diárias, uma de manhã e outra no final da tarde. Com o estabelecimento da “sociedade de serviços”, nos deparamos com a imprevisibilidade.
No eixo de entrevistados “autorizados”, isto é, temos especialistas em Arquitetura e Urbanismo, Economia, Engenharia de Tráfego, dentre outros. Além de Schuetze e Nakano, há também as observações do economista Leonardo Lima, do engenheiro Frederico Bussinger e do relator do arquiteto Nabil Bonduki. O primeiro fornece opiniões mais ligadas aos desdobramentos das celeumas de mobilidade, isto é, “o desempenho dos funcionários ao chegar no ambiente de trabalho, a quantidade de produção e qualidade do que é desenvolvido tornam-se questões prejudicadas pela realidade dos trajetos cotidianos. Já o segundo, com sua expertise na engenharia, traça observações sobre as vias urbanas e a relação dos seres humanos com o tempo, frenético na contemporaneidade.
Bonduki trata da ausência de qualidade mínima nos transportes públicos que veiculam estas vidas diariamente. As pessoas poderiam se interessar pelos ônibus se houvesse o mínimo de qualidade em sua estrutura sucateada: degraus altos para quem tem mobilidade reduzida, falta de segurança, bancos desconfortáveis, etc. O carro é uma propriedade privada. O ônibus, por sua vez, contempla 46 pessoas. Se fosse algo projetado para ter qualidade, promoveria menos de quatro dezenas de carros nas ruas. É matemática simples, mas conta que não faz parte dos interesses efetivos dos gestores públicos brasileiros.
Há a necessidade em educar as pessoas também, pois as soluções são a longo prazo, 10 a 15 anos para cada projeto, como afirma o engenheiro civil Eduardo Vasconcelos. As pessoas conseguem esperar tanto? A cidade suporta? O que fazer para conter os danos enquanto os avanços das propostas não surtem efeito? Em 130 Km – Vida ao Extremo, o que se aponta como alternativa para os problemas de mobilidade é o seguinte: os entrevistados contam que muita gente opta por trabalhos noturnos, de menor impacto, mas problemáticos dentro de outros pontos de reflexão no que diz respeito ao índice de qualidade de vida. Como ficam os relacionamentos pessoais destas pessoas que cortam a cidade e sua periferia por horas? E a família? E os desejos e necessidades pessoais?
A linha 3310-10, por exemplo, circula mais de 100 quilômetros por noite, deslizante pelos bairros da zona leste. Não é o comboio do terror de Stephen King, mas é a “hora do pesadelo” para muitos cidadãos brasileiros. Dirigido e escrito pela dupla formada por Luciano Trindade e Rodolfo de Macedo, 130 km – Vida ao Extremo é um documentário acadêmico que não se enquadra nos padrões do entretenimento, tal como Perrengue – O Desafio da Mobilidade em São Paulo, o que o torna, então, mais uma realização de cunho jornalístico, focado na denúncia e na busca por soluções, tendo no suporte audiovisual o seu ponto de vista. Os problemas decorrentes da mobilidade urbana, em especial, os longos e constantes engarrafamentos são coadjuvantes de peso desta vez, sendo o ponto nevrálgico as longas distâncias atravessadas por pessoas em suas jornadas diárias de trabalho, algo que ultrapassa as barreiras do que consideramos como desumanidade.
Este notório espaço também é a zona de caos para habitantes e trabalhadores de suas extremidades, pessoas que atravessam desafios cotidianos que podem ser comparados ao caos de uma zona de guerra: é a briga por espaço, é a crise nas vias engarrafadas, juntamente com o inchaço que torna os transportes públicos um pesadelo diário na vida dos entrevistados, figuras que exibem as suas celeumas graças ao acompanhamento que é realizado durante suas jornadas diárias entre o eixo casa-trabalho, odisseia cotidiana que consome basicamente metade das 24 horas de seus dias.
Eficiente em seu conteúdo que funciona como crítica social, faltou em 130 KM – Vida ao Extremo maior dedicação aos elementos que regem a linguagem audiovisual: a condução sonora de Juliana Donatiello e Nilson Takase estouram demais, numa demonstração de pouco cuidado estético diante do material apresentado. As imagens, captadas por Alexandre Garcia, Caio Pelegrine, Felipe Affonso e Welligton Monteiro, “informam”, mas isso não é suficiente para que a experiência do espectador seja minimamente agradável. Há um determinado momento que vemos, no reflexo da janela de fundo, as pessoas que captam as imagens de um depoimento, falha primária para quem possui mínima experiência audiovisual. É preciso ir além do cumprimento das metas e dos protocolos e aderir ao processo informativo de maneira cinematográfica.
Produções desse tipo geralmente são de caráter pedagógico, visto e compartilhado por muita gente, afinal, trata-se de um tema pertinente e importante, que deve ser visto o máximo possível. Desta maneira, para ser atrativo, torna-se necessário criar imagens visualmente mais elaboradas para nos permitir uma interação melhor com o tema, em si, já desgastante como o tema explorado. Maria Ednete atravessa a cidade ao utilizar dois ônibus e uma linha de trem. Heraldo também enfrenta duas linhas de ônibus, tal como Flávia, cidadã que também depende uma linha de metrô. Mateus, em sua jornada, precisa de um ônibus, mas necessita ainda de duas linhas de metrô. É um panorama triste, sem solução aparente e imediata, revelador da condição de “vida ao extremo” das pessoas entrevistadas que representam de maneira “micro” uma realidade “macro”.
130 Km – Vida ao Extremo — (Brasil, 2015)
Direção: Luciano Trindade, Rodolfo de Macedo
Roteiro: Luciano Trindade, Rodolfo de Macedo
Elenco: Alexandre Ferreira, Maria Ednete, Heraldo José, Flávia Barbosa, Alexandre Garcia, Caio Pelegrine, Felipe Affonso, Welligton Monteiro, Kazuo Nakano, Craig Schuetze, Nabil Bonduki, Frederico Bussinger, Leonardo Lima,
Duração: 25 min.
